Friday, July 12, 2019

இந்திய ரயில்வே துறையில் (நடந்த - நடக்கும்) மாற்றங்கள்.


கடந்த இருபது வருடங்களாக ரயில் மூலம் பயணம் செய்து வருகிறேன்....குறிப்பாக பொது போக்குவரத்து ஆதரவாளன் நான்...இது தவிர ரயில்வே பாசஞ்சர் போரம் போன்றவற்றில் உள்ளதால் சிலவற்றை என்னுடைய அனுபவம் மற்றும் புள்ளிவிவரங்கள் அடிப்படையில் என்னுடைய இந்த பதிவு அமைகிறது...!!

முதலில் சில அடிப்படைகளை நாம் பார்ப்போம்...

இந்திய ரயில்வேயில்(2015-16’ஆண்டு வரை) உள்ள மொத்த ரயில் பாதைகளின் தூரம் சுமார் ஒரு லட்சத்து இருபதாயிரம் கிலோமீட்டர் (1,20,000 Km of rail route), 

இவற்றில் உண்மையான தூரம் 66,687 கிலோமீட்டர்கள் (அதாவது 1,20,000 Km என்பது இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பாதைகள் உள்ளதையும் சேர்த்து) {119,630 kilometres of total track and 92,081 km of running track over a route of 66,687 km} 

இவற்றில் broad gauge என்பது இன்றைய நிலையில் 94%..சுமார் 5000 KM metre gauge(4%),1500 KM narrow gauge(2%).

இந்தியா சுதந்திரம் அடைந்த போது இது (77609 kilometres of total track and 59315 km of running track over a route of 53596 km) என்று இருந்தது இதில் BG பங்கு(47%-25258 KM route KM), MG பங்கு (45%-24185), Narrow Gauge (8%-4300 KM).

மேலே உள்ள தகவலை பார்த்தால் தெரிய வரும் விஷயங்கள்:

1. கடந்த எழுபது ஆண்டுகளில் 40000 Kilometre தான் விரிவுபடுத்தியுள்ளார்கள்,

2. புதிதாக அமைக்கப்பட்ட பாதைகள் (ரயில் பாதையே இல்லாத இடங்களுக்கு அமைக்கபட்டது) வெறும் 12000 kilometre தான்...

3.metregauge’ல் இருந்து broad gauge ஆக மாற்றப்பட்டது ஏறத்தாழ 20,000 KM route KM (total track சுமார் 30000 km), இந்த அகல ரயில் பாதையாக மாற்றம் துவங்கியது பெரும்பாலும் 1994’க்கு பிறகு தான்...!!

1992 ஆண்டு தான் C.K.Jaffer Sheriff தலைமையிலான ரயில் அமைச்சகம் இந்தியா முழுவதும் UNI – GAUGE திட்டம் மூலம் இந்தியாவில் அணைத்து ரயில் பாதைகளையும் Broad Gauge’ஆக மாற்றி, நாட்டின் எந்த மூலையில் இருந்தும் இன்னொரு இடத்திற்கு ரயில் விடும் வசதியை ஏற்படுத்தும் நோக்கில் திட்டம் கொண்டுவரப்பட்டது.

உதாரணமாக தமிழ்நாட்டில் சென்னை-கோவை, சென்னை-பெங்களூர், சென்னை-ஆந்திரா உள்ள பாதைகள் அகல ரயில் பாதையாகவும், சென்னை-கன்னியாகுமரி, சென்னை-நாகப்பட்டினம், தூத்துக்குடி போன்ற பாதைகள் (தென் மாவட்டம் செல்லும் பாதைகள்) மீட்டர் gauge ஆக இருந்தன..இதனால் கன்னியாகுமரியில் இருந்து டெல்லி வரை ஒரே ரயிலில் செல்ல முடியாமல் இருந்தது...!!

ஆக புள்ளிவிவரங்கள் படி பார்த்தாலும் (யதார்த்த நடைமுறையில் பார்த்தாலும்) இந்திய ரயில்வே சுதந்திரம் பெற்றதில் இருந்து 1994 வரை பெரிய அளவு முன்னேற்றத்தில் ஈடுபடவில்லை...இருக்கும் தொழில்நுட்பத்தை வைத்து ரயில்களை இயக்கி, அதில் வரும் வருமானத்தை வைத்து ஊழியர் சம்பளம், பராமரிப்பு, மற்ற செலவுகளை பார்த்து கொண்டார்கள்...ஆனால் பெருகி வரும் மக்கள் தொகைக்கு ஏற்ப, காலமாற்றத்திற்கு ஏற்ப ரயில்வேவை நவீனப்படுத்த வேண்டிய கட்டாயம் வந்தது....அதற்கு பணம்?? எங்கிருந்து வரும்??

இப்போது இன்னொரு பக்கம் பார்ப்போம்....ரயிலில் பயணிகள் ரயில், சரக்கு ரயில் மூலமாக தான் வருவாய்...பயணிகள் ரயிலை பொறுத்தவரை முதல் வகுப்பு, சாதாரண படுக்கை வசதி மூலமாகவும் தான் வருமானம்...இதை எப்படி வசூலித்தார்கள் முன்பு?? நூறு ருபாய்(100) இயக்கு செலவு என்று கொள்வோம், இதில் சாதாரண படுக்கை வசதி பயணியிடம் என்பது ருபாய் (80) என்றும் முதல் வகுப்பு பயணியிடம் (100) முழு செலவையும், சரக்கு போக்குவரத்து மூலம் 120 ருபாய் என்றும் இருந்து வந்தது...

ரயில்வே பெரிய நஷ்டமடையவில்லை...அதே நேரம் பெரும் லாபமும் இல்லை....

ஆனால் 90’களுக்கு பிறகு இரண்டு மாற்றங்கள் நிகழ்ந்தன...ரயில்வே அமைச்சர்களின் shortsighted அணுகுமுறை காரணமாக சாதாரண படுக்கை வசதி கொண்ட டிக்கெட் கட்டணம் ஏற்றப்படவில்லை (சில முறை இதை குறைக்கவும் செய்தார்கள்).... முதல் வகுப்பு கட்டணங்கள் ஏற்றப்பட்டன...சரக்கு போக்குவரத்து கட்டணமும் தாறுமாறாக ஏற்றப்பட்டன...!! சரி இதில் என்ன தவறு என்று கேட்பீர்கள்...உண்மை தான்...பொன்முட்டை இடும் வாத்தை ஒரே நாளில் அறுப்பது சரியென்றால் இதுவும் சரியே...!!

மேலும் துரதிஸ்டவசமாக ரயில்வேக்கு வேறொரு சோதனை வந்தது...90களுக்கு பின் வான் போக்குவரத்து(Air Travel) மற்றும் சாலை போக்குவரத்து மிகவும் மேம்பட்டது, கட்டணமும் குறைந்தது...!! சென்னையில் இருந்து மும்பைக்கு ரயிலில் முப்பது மணி நேரம் பயண நேரம், முதல் வகுப்பில் (In 1st Class AC or in 2nd Class AC) 5000 ருபாய் கட்டணம், இதுவே flight’ல் சென்றால் 4000 ருபாய், இரண்டே மணி நேரத்தில் சென்றடையலாம்...!!

அதேபோல் மொத்த சரக்கு போக்குவரத்தில் சுமார் மூன்றில் இரண்டு பங்கு கையாண்ட ரயில்வே இன்றைக்கு வெறும் ஒரு பங்கை மட்டுமே கையாள்கிறது (Railways which handled almost two thirds of freight traffic now handled only around 36%)...இன்றைக்கு சாலை போக்குவரத்து மூலமாக விரைவாக, கட்டணம் குறைவாக எடுத்து செல்ல முடியும்...!! யாரும் நிச்சயம் அதிக செலவில் / கட்டணத்தில் அதிக நேரம் பிரயாணம் செய்ய விரும்ப மாட்டார்கள்,

ஆக வருவாய் குறைய ஆரம்பித்தது...இன்றும் தொலை தூர ரயில்களில் முதல் வகுப்பு பெட்டிகள் பெரும்பாலும் காலியாக தான் செல்கின்றன(சில் குறிப்பிட்ட பாதைகள் தவிர, சில முக்கிய தினங்களை தவிர)....

ஆக 90’களுக்கு பிறகு, ஒரு பக்கம் வருவாய் குறைய ஆரம்பித்தது, செலவுகள் அதிகரித்தன (ஊதிய குழு பரிந்துரைகள், சம்பளம், ஓய்வூதியம் போன்றவை அதிகரிப்பு), பராமரிப்பு செலவு அதிகரிப்பு

போன்றைவை ஒரு பக்கம், மறு புறம், ரயில்வேயின் அகல ரயில் பாதையாக மாற்றுவதற்கான மூலதன செலவிற்கான தேவைகள் பற்றாகுறை ...இவ்வாறு ரயில்வே பின்னோக்கி நடக்க துவங்கியது...!! இது தவிர லாலுவின் accounting fraud...(இது பற்றி 2011’ம் ஆண்டு CAG report படிக்கவும்...) இதனால் என்ன நடந்தது, அகல ரயில் பாதையாக மாற்றும் திட்டங்கள் குறிப்பிட்ட காலக்கெடுவிற்குள் முடியாமல் இழுக்க ஆரம்பித்தன,

குறிப்பிட்ட காலநேரத்தில் ரயில் பாதைகளை புனரமைப்பு செய்ய வேண்டும் (Track Renewal and Maintenance), இவ்வாறு செய்யாததால் ரயில் விபத்துக்கள் அதிகரித்தன...

தமிழகத்தின் நேரடியான உதாரணம், சென்னை – கன்னியாகுமரி பாதை, இது 96’ல் அகல ரயில் பாதையாக மாற்ற துவங்கி 2001’ல் முடிவடைந்தது (ஒரு பாதை மட்டும்), இரண்டாவது பாதை பணிகள் சென்னையில் இருந்து விழுப்புரம் வரை 2014’லில், விழுப்புரம் – திருச்சி வரை இந்த ஆண்டும் (2017’),முடிவடைந்தது மதுரையில் இருந்து கன்னியாகுமரி வரை இப்போது தான் திட்ட அனுமதியும் தந்துள்ளார்கள் (அதாவது ஏறத்தாழ சுமார் இருபது வருடங்கள் இந்த முக்கிய திட்டத்திற்கு)...

இதே போல் விழுப்புரம் முதல் திருச்சி (மெயின் லைன் – மயிலாடுதுறை – தஞ்சாவூர் வழியாக) 2010’ல் முடிவடைந்தது....இது தவிர திருவாரூர் – திருத்துறைப்பூண்டி – அகஸ்தியம்பள்ளி – பட்டுக்கோட்டை – காரைக்குடி மாற்று பணிகள் இப்போது முடிவடையும் தருவாயில் உள்ளது...

மதுரை – போடி பணிகள் துவங்காமல் இருந்து இப்போது துவங்கியுள்ளது.....

இது தமிழ்நாட்டில் மட்டுமல்ல, நாடு முழுக்க பல ரயில் பணிகளின் நிலை இதுவே...இது தவிர பாதை புனரமைப்பு பற்றி சொன்னேன்....

உதாரனமாக தாம்பரம் – செங்கல்பட்டு இடையே 2000’ம் ஆண்டு போடப்பட்ட முதல் அகலரயில் பாதை பத்து ஆண்டுகளுக்கு ஒரு முறை புனரமைப்பு செய்யப்பட வேண்டும் ஆனால் UPA காலத்தில் கிடப்பில் போட்டு இப்போது இந்த ஆட்சியில் தற்போது இந்த வேலை நடந்து வருகிறது...(இன்றைய தேதியில் வண்டலூர் அருகே இந்த பணி நடைபெற்று வருகிறது)

(Track Renewal and maintenance should be periodically done as per the rules but due to funds crunch it was neglected or delayed during UPA regime and it’s now happening at a brisk pace in many routes. In Chennai, the same is done at Tambaram to Chengalpattu route and Tambaram to Vandalur has been completed and presently work is ongoing at Vandalur, those who want proof can travel there and see the works)

ஆக ஒரு பக்கம் முடிவடையாமல் இருக்கும் (இழுக்கும்) பணிகள், புதிய பாதைகள், அதிகரித்து வரும் செலவுகள், வருவாய் குறைவு, நஷ்டம், பராமரிப்பு செலவுகள், ஊதியம் மற்றும் ஓய்வூதியம் அதிகரிப்பு என பலமுனைகளில் இருந்து ரயில்வேக்கு சிக்கல்கள்....பயணியாக நாம் கூடுதல் வசதிகளை எதிர்பார்க்கிறோம், கூடுதல் ரயில்கள், கூடுதல் பெட்டிகள், நவீன பெட்டிகள், புதிய பாதைகள், புதிய வழித்தடங்கள் என எல்லாம் எதிர்பார்க்கும் அதே வேளையில் கட்டணம் மட்டும் ஏற்றவே கூடாது என்பது போகாத ஊருக்கு தான் வழி தேடும் செயல்..

இந்த இடத்தில் பாஸ் என்கிற பாஸ்கரன் பட வசனம் தான் நினைவுக்கு வருகிறது....பேசிகிட்டே இருக்கனும், ஆனா பணமே ஆக கூடாதுன்னுனா, நீ பக்கத்துல்ல போய் தான் பேசணும் வேடிக்கையா ஒரு வசனம் வரும்...அது மாதிரி தான் இருக்கிறது இந்த எதிர்பார்ப்புகள்...)

மேலும் மோடி வந்த உடனே முதல் ஒரு வருடம் எந்தவித முன்னேற்றமும் இல்லாமல் தான் இருந்தது, அப்போது சதானந்த கௌடா ரயில்வே அமைச்சராக இருந்தார், பின் அவர் மாற்றப்பட்டு சுரேஷ் பிரபு வந்த பிறகு பல மாற்றங்கள் வந்துள்ளது...மானியத்தை விட்டுகொண்டுங்கள் என்று வேண்டுகோள் தான் வைக்கிறார்கள் (அதற்கு option தருகிறார்கள்), அதை நிறுத்தவில்லை...

அதேபோல் தான் இன்சூரன்ஸ்சம். முடிந்தவரை, சுரேஷ் பிரபு வந்த பிறகு பல திட்டங்கள் வேகம் எடுத்துள்ளன ....குறிப்பாக தமிழ்நாட்டில் நான் முன்பே சொன்னது போல பல இடங்களில் திட்டங்கள் விரிவுபடுத்தபட்டுள்ளது...விரைவுபடுத்தபட்டுள்ளது

விழுப்புரம் – அரியலூர் – திருச்சி – இரண்டாவது பாதை பணிகள் நிறைவு

திருச்சி – திண்டுக்கல் இரண்டாவது பாதை பணிகள் துரிதம் (இங்கே தாமரைபாடி என்னும் இடத்தில் இன்னும் மாநில அரசு நிலங்களை கையகப்படுத்தி தராததால் விரைவில் முடிவடையாமல் இழுக்கிறது)

திருவாரூர் – திருத்துறைப்பூண்டி – அகஸ்தியம்பள்ளி – பட்டுக்கோட்டை – காரைக்குடி அகலபாதை மாற்று பணிகள் முடிவடையும் தருவாயில்,

செங்கோட்டை – கொல்லம் பாதை (புனலூர் வழி) – திட்டம் முடிவடையும் தருவாயில்

தாம்பரம் – செங்கல்பட்டு – மூன்றாவது அகல ரயில் பாதை பணிகள் நடைபெற்று வருகிறது

சென்னை பீச் – அத்திப்பட்டு - மூன்றாவது அகல ரயில் பாதை பணிகள் நடைபெற்று வருகிறது

தஞ்சாவூர் – திருச்சி இரண்டாவது பாதை பணிகள் (Doubling of Thanjavur to tiruchi with electrification)

கரூர் – திருச்சி (Electrification)

பழனி – பொள்ளாச்சி – போத்தனூர் – பாலக்காடு (பணிகள் நிறைவு)

மதுரை – தூத்துக்குடி (அருப்புக்கோட்டை வழி) – பணிகள் துரிதம்

மதுரை – கம்பம் – பணிகள் துரிதம்

மதுரை – வாஞ்சி மணியாச்சி – தூத்துக்குடி (இரண்டாவது பணி – ஒப்புதல்)

வாஞ்சி மணியாச்சி – நாகர்கோயில் – திருவனந்தபுரம் (இரண்டாவது பணி – ஒப்புதல்)

கிழக்கு கடற்கரை வழியாக சென்னை – கன்னியாகுமரி பாதை ஒப்புதல்

பி.கு: எனக்கு சுரேஷ் பிரபு அல்லது மோடி ஒன்றும் உறவினர்கள்/நண்பர்கள் அல்ல, UPA எதிரியும் அல்ல...நான் பலமுறை அரசாங்கத்தை குறை சொல்லியும் உள்ளேன்...ஆனால் நல்லது செய்யும்போது பாராட்டியும் உள்ளேன்...

நான் பார்த்தவரையில் கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளில் அரசாங்கம் LIC போன்ற நிதிநிறுவனத்தில் இருந்து கடன் பெற்று பலகாலமாக நின்றிருந்த பல திட்டங்களை விரைவுபடுத்தியுள்ளது, நிச்சயம் இந்த அரசின் பணிகள் ஓரளவுக்கு திருப்தி அளிக்கிறது...(ஆஹா ஓஹோ என்று சொல்லமுடியாவிட்டாலும்), இருக்கும் சிக்கலில் இந்தளவுக்கு செயல்படுவது நிச்சயம் பாராட்டுக்குரியது....

அதேபோல் நான் பார்த்தவரையில் ரயில்வே பாசஞ்சர் forum மற்றும் Rail Fanning நண்பர்களின் கருத்தும் இவ்வாறு தான் உள்ளது...

  நன்றி  Jeyahar Sankaran


இந்திய ரயில்வே துறையில் தனியார் நுழைவது குறித்து

என்.ராமதுரை

இந்தியா விடுதலை பெற்றதற்கு முன்னர் ரயில்வே தனியார் கம்பெனிகளிடமே இருந்தது.சவுத் இந்தியன் ரயில்வே திருச்சியைத் தலைமையிடமாகக் கொண்டு இயங்கியது. எம்.எஸ்.எம் ரயில்வே சென்னை பம்பாய் இடையே ரயில்களை இயக்கியது.பின்னர் இவை அரசுடைமையாகி சதர்ன் ரயில்வே தோன்றியது.

ஆரம்ப முதலே தெளிவான, நீண்ட கால நோக்குடனான கொள்கைகள் பின்பற்றப்படவில்லை. கரி எஞ்சின்கள் ( நிலக்கரியால் இயங்கிய ரயில் எஞ்சின்கள் ) அவசர அவசரமாக ஒழித்துக் கட்ட்ப்பட்டன.இவை இந்த நாட்டில் கிடைக்கின்ற எரிபொருள் அடிபபடையில் இயங்கியவை. டீசல் எஞ்சின்கள அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. அவற்றினால் பலன்கள் இருந்தன என்றாலும் டீசல் என்பது பெரிதும் வெளினாட்டிலிருந்து இறக்குமதியாகிய குரூட் எண்ணெயை நம்பியதாகும்.

நாட்டின் பெரு நகரங்களிடையே மின்சார ரயில்களை அறிமுகப்படுத்தியிருக்க வேண்டும்.

டீசல் விலை உயர்ந்த போதெல்லாம் ரயில் கட்டணம் உயர்ந்தது. அதை விட முக்கியமாக சரக்குக் கட்டணம் உயர்த்தப்பட்டு அதன் மூலம் நாட்டில் பணவிக்கம் அதிகரித்தது.மின்சார ர்யிலுக்கு ஆரம்ப முதலீடு அதிகம்.ஆகவே அது புறக்கணிக்கப்பட்டது. தவிர, அரசியல் -- ஓட்டுப் பிடிக்க -- ஆண்டுதோறும் புதிது புதிதாக ரயில் திட்டங்கள் அறிவிக்கப்பட்டன. ஆனால் இப்படியான எல்லாத் திட்டங்களுக்கும் வெறும் அடையாளமாக பத்து லட்சம் இருபது லட்சம் ஒதுக்கப்பட்டது. ரயில்வே பட்ஜெட்டில் அறிவிக்கப்பட்டு இருபது வருடங்கள் ஆகியும் முடிக்கப்படாத திட்டங்கள் பல உண்டு.

தவிர, ரயில்வே மந்திரிகள் ஒவ்வொருவரும் தமது மானிலத்தை பிரதானமாகக் கருதினர். ர்யில்வே மந்திரி கர்நாடகத்தைச் சேர்ந்தவர் என்றால் அந்த மானிலம் மட்டும் பயன் பெறும்.மேற்கு வங்கத்தைச் சேர்ந்தவர் என்றால் கல்கத்தாவிலிருந்து 10 புதிய ரயில் வண்டிகள் அறிமுகப்படுத்தப்படும். எந்தப் பிரதமரும் ரயில்வே மந்திரியின் இவ்விதப் போக்கைத் தட்டிக் கேட்கவில்லை.

ரயில்வேயை தனியார் மயமாக்கினால் ஒன்றும் கெட்டு விடாது.இப்போதே சரக்கு வாகின்கள் விஷயத்தில் தனியாருக்கு மேலும் மேலும் அதிக பங்கு அளிக்கப்பட்டு வருகிறது.

ரயில்வேயை உடைத்து பல கம்பெனிகள் ஆக்குவது ஒன்றே தீர்வாக இருக்க முடியும்.

15 comments:

  1. கட்டுரையின் கருத்து ஓரளவு ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கதாக இருக்கிறது.

    எந்த பிஸினெஸுமே நஷ்டத்தில் இயங்க முடியாது. ரயில்வே கட்டணங்கள் நிச்சயம் 40% அதிகமாக்கவேண்டும் (குறைந்தபட்சம்). பேருந்தைவிட விரைவாகச் செல்லமுடியும். தனியார் பேருந்துகள் கொள்ளைக் கட்டணம் வைக்கும்போது கொடுக்க முடிந்த மக்கள், இந்திய இரயில்வேக்குக் கொடுப்பதில் தவறில்லை.

    பொதுவா, இரயில்வே ஊழியர்களின் குடும்பத்துக்கும் இலவச டிக்கெட், கட்டணம் குறைவு என்பதையெல்லாம் நீக்கவேண்டும். இந்த மாதிரி சலுகைகளினால்தான் பொதுத்துறை நிறுவனங்கள் அழிகிறது. ரூபாய் நோட்டு அடிக்கும் நாசிக்கில், வேலை பார்க்கும் ஊழியர்களின் குடும்பத்துக்கு ஆளுக்கு ரெண்டு ஷீட் என்று கொடுக்கிறார்களா என்ன?

    ReplyDelete
    Replies


    1. இதில் இவர்கள் சொல்லாத பல விசயங்கள் உள்ளது. அது அரசியல் அந்தரங்கத்தில் வருவது. சாலை லாபி என்பது மிகப் பெரிய தேசிய அளவில் உள்ள பெரிய நெட்வொர்க். அங்கு நுழைய முடியாது. தனியார் வாகன முதலாளிகள் தாங்கள் லாபம் ஈட்டுவது என்பது 40 சதவிகிதம் தங்கள் உழைப்பினால் 60 சதவிகிதம் அரசியல்வாதிகள் மற்றும் அதிகாரிகளுக்கு கொடுக்கும் லஞ்சப்பணத்தினால் மட்டுமே. நமது பாராளுமன்ற உறுப்பினர்கள் ஏன் எல்லா இடங்களுக்கும் ரயில் வசதிகள் உருவாக்க வாய்ப்பு இருந்தும் செய்வதில்லை என்பதற்கும், வரக்கூடிய திட்டங்கள் ஏன் தாமதம் ஆகின்றது என்பதற்கும் தனியார் முதலாளிகள் கவனிப்பு தான் முக்கியப் பங்காற்றுகின்றது. இந்த ஆட்சியில் அமெரிக்கா போல மேல் மட்ட குறிப்பிட்ட சிலருக்கு ஆதரவு அளித்து பெரும்பான்மையான லாபி வட்டத்தை உடைத்துக் கொண்டே வருகின்றார்கள். அதானி தற்போது மூன்று விமான நிலையங்களை கவனிக்க ஒப்பந்தம் எடுத்துள்ளார். அதுவும் 99 வருடங்கள். இதே போல பல தனியார் நிறுவனங்கள் சாலை விசயங்களில் ஒப்பந்தம் செய்து உள்ளார்கள். ஆனால் எவரும் ரயில் சார்ந்த துறைக்கு உள்ளே வர முடியாமல் இருந்தார்கள். இப்போது அதுவும் படிப்படியாக மாற்றம் வந்து கொண்டு இருக்கின்றது. அவர்களும் உள்ளே வருவார்கள். கிராமப்புறங்களை தனியார் நபர்கள் எப்படி ரயில் ஓட்டுவார்கள்? அரசாங்கம் அதற்கு என்ன தனியாக செய்யப் போகின்றது என்பதனை கவனித்துக் கொண்டு இருக்கின்றேன். இப்போது ஹெச் ராஜா ரயில் பாதுகாப்பு குழுவில் முக்கிய பதவியில் இருக்கிறார்? ஏதாவது செய்கின்றாரா? அது குறித்து எங்கேயாவது பேசுகின்றாரா? என்று சொல்லுங்க? காரணம் கட்சி கடந்து பேசுவது பணம் மட்டுமே. தமிழிசை பெட்ரோல் நிறுவன மத்திய அரசாங்கத்தின் முக்கிய பதவியில் இருக்கின்றார். அவரும் அப்படித்தான். சொந்த பாஜக காரர்கள் வந்தாலே அடித்து விரட்டுகிறார்களாம்.

      Delete
    2. ஜோதிஜி - நீங்க சொல்ற பாயிண்டைப் புரிந்துகொள்கிறேன். ஆனால், பொதுவா, தனியார் சேவை என்பது, வியாபாரம் சார்ந்தது. அரசு சேவை என்பது, அங்க வேலை பார்க்கிறவங்க முதலாளிகள், கன்ஸ்யூமர் பிச்சை எடுப்பவர்கள் என்ற கண்ணோட்டத்தில் இயங்குவது. வெளிநாடுகளில், பாஸ்போர்ட் சார்ந்த வேலைகளைக்கூட தனியார்கள்தாம் செய்கிறார்கள்.

      தனியார் கூடாது, அரசு சேவைதான் வேணும், அரசு முதலாளிகளுக்காக இயங்குது என்று சொல்பவர்களில் பெரும்பகுதி, ஜியோ சிம், தனியார் பேருந்து, தனியார் பங்கு முதலீடு, வெளிநாட்டு வங்கியில் கணக்கு (ஐசிஐசிஐ போன்று), வெளிநாட்டு பிராண்ட் தொலைக்காட்சி என்று இருப்பவங்க. ஏம்பா...இந்திய அரசு, இந்திய மக்களுக்கான சேவை என்று சொல்லிக்கிட்டு ஏன் வெளிநாட்டுப் படங்களைப் பார்க்கறீங்க, வெளிநாட்டு சேனல்கள்லாம் பார்க்கறீங்கன்னு யாரும் கேட்கக்கூடாது. ஏன் ஓலா, ஊபர்னு போறீங்க, ஏன் அரசு பஸ் அல்லது ஃபாஸ்ட் டிராக் என்று உள்ளூர் தொழிலாளிகளை ஆதரிக்க மாட்டேன் என்கிறீர்கள் என்றும் கேட்டக்கூடாது.

      என்னைக் கேட்டால், அரசு என்பது, எங்க தனியார் நுழைய மாட்டாங்களோ அங்க மட்டும்தான் இருக்கணும். கிராமத்துக்கு பேருந்து விடணும், கிராமப்புற முன்னேற்றத்தில், எளியவர்கள் முன்னேற்றத்தில் கவனம் செலுத்தினால் மட்டும் போதும்.

      "இல்லாதவன் என்ன செய்வான்' என்று 'அரசாங்கம்' யோசிக்கணும்னு சொல்வாங்களே தவிர, இவங்க ரிலையன்ஸ் சூப்பர் மார்க்கெட், மோர் சூப்பர் மார்க்கெட், பெரிய பெரிய ஹோட்டல்கள் உணவு விடுதிகள் என்று போயிடுவாங்க. ஏன், எளிய ரோட்டோர அல்லது பெட்டிக் கடைகளை ஆதரிக்கலாமே. முற்று முழுக்க நம் இந்திய, சாதாரண பொருட்கள் வாங்கலாமே (காதி சோப்பு, துண்டு என்று). ஆனா அப்போ மாத்திரம் கோத்ரஜ், கோல்கேட் என்பதெல்லாம் வேணும்.

      Delete
    3. நெல்லைத்தமிழன் உங்கள் விமர்சனம் திண்டுக்கல் தனபாலன் கண்ணில் படாமல் இருக்க எல்லாவல்ல ஏசப்பாவை வேண்டி விரும்பி பிரார்த்னை செய்து கொள்கிறேன்.

      Delete
  2. நன்றி : M.Senthil Kumar

    மத்திய அரசு வெளி முகத்துக்கு இந்துத்வ முகமூடிய கொண்டு மாட்டுக் கோமியம், ஜெய்ச்ரீராம், மாட்டுக்கறி எதிர்ப்பு-னு போலி மதவாத கட்சி போல காட்டிக் கொண்டு இருந்தாலும் உள்ளுக்குள்ள பக்கா கார்ப்பரேட் முதலாளிகளுக்கான அரசு என்பதை மறுபடியும் வெளிப்படுத்தி இருக்கிறது.

    ரயில்வே துறையில் தனியார் மயத்தை மறுபடியும் நுழைக்கிறார்கள். இன்னும் நூறு நாட்களுக்குள் இரண்டு பயணிகள் ரயில்கள் தனியார் வசம் ஒப்படைக்கப்பட இருக்கிறது. ஐஆர்சிடிசி இயக்கப் போகிறது. அங்கீகாரம் பெற்ற இரண்டு தொழிற்சங்கங்களின் ஒப்புதலுடன்.

    நான் தனியார்மயம் வரப் போகிறது என்று ஆரூடம் சொல்லவில்லை. 100 நாட்களுக்குள் இரண்டு ரயில்கள் ஐஆர்சிடிசி இயக்கும் என்று ரயில்வே போர்டில் உத்தரவு வழங்கப்பட்டு விட்டது. கண்டிப்பா அதிக பட்ச லாபம் சம்பாதிக்கும் ரூட்டில் இரண்டு ரயில்களை தனியார் இயக்கப் போகிறார்கள்.

    வெளியில் இருந்து பார்க்கும் போது தனியார்மய விரும்பிகளுக்கு சந்தோஷமா இருக்கும். அரசு கிட்ட இருக்கிறதுனால தான், சுத்தமா வச்சிக்கிறது இல்ல, ஊழியர்களின் அடாவடி, வேலை செய்ய மாட்றானுங்க, அழுது வடியும் விளக்குகள், மூட்டைப்பூச்சி தொல்லை, எலி ஓடுது,

    இதுவே தனியார்கிட்ட கொடுத்துட்டா சுத்தமா இருக்கும், விளக்குகள் பளீர்னு எரியும். பாடல்கள் கேட்கலாம், வண்ணமயமா பெட்டிகள் இருக்கும். உள்ளேயே கடைகள் இருக்கும், ஆப்ல புக் பண்ணா ஐந்து நட்சத்திர விடுதிகளில் இருந்து உணவை வரவழைக்கலாம். பளீர் உடையில் சின்ன பெண்கள் ஹோஸ்ட்டரஸா இருந்து உதவி செய்வார்கள். ஒரு ரயில்பெட்டியில் சினிமா தியேட்டர் அமைப்பார்கள், சொகுசு சோபாவில் அமர்ந்து பாப்கார்ன் தின்னுக்கிட்டே போக வேண்டிய ஊரை சென்றடையலாம். சிக்னல் பிரச்சனை இருக்காது, அப்படியே இருந்தாலும் அரசு ரயில்களை தாமதப்படுத்தி விட்டு தனியார் ரயில்களில் விரைவாக செல்லலாம். டிக்கெட் எடுக்க முன்கூட்டியே திட்டமிட வேண்டிய அவசியமில்லை. எப்போ வேண்டுமானாலும் டிக்கெட் வாங்கலாம், என்ன காசு அதிகம் கொடுத்தால் டிக்கெட் கிடைக்கப் போகிறது என்று சந்தோஷமாக கூச்சலிடலாம்.

    நல்லா கவனித்துப் பாருங்கள். இது முதலாளித்துவத்தின் கொள்கை, காசு இருப்பவன் ஏற்றி விடப்படுவான், இல்லாதவன் என்ன செய்வான். அதைப் பற்றி ஏன் இருப்பவன் யோசிக்கனும்னு தோணும்,

    இருப்பவனும் இல்லாதவனும் இணைந்து வாழும் நாட்டில் ரேஷன் முறையில் தான் டிக்கெட்டுகள் வழங்கப்படனும். அரசு சேவை முறையில் தான் ரயில் போக்குவரத்தை வழங்கிக் கொண்டு இருக்கிறது. உலகிலேயே இரண்டாவது பெரிய ரயில்வே, இவ்வளவு அதிக ஊழியர்களை கொண்டு இத்தனை ஆயிரம் கிலோ மீட்டர்களுக்கு ரயில்களை இயக்கிக் கொண்டு இருக்கும் போது சில இடங்களில் அசவுகரியம் ஏற்பட தான் செய்யும். தவறு நிகழாமல் இருக்க வாய்ப்பில்லை.

    வயது முதிர்ந்தவர்களுக்கு கட்டண சலுகை, 12 வயது வரை சலுகை விலையில் கட்டணம், ஊனமுற்றவர்களுக்கு கட்டண சலுகைலாம் தனியார் ரயில்களில் வழங்கப்பட மாட்டாது.

    முக்கியமா ரேஷன் கட்டணம் நீக்கப்படும். அதாவது இப்போ முன்பதிவில்லா கட்டணம் 350 கிலோ மீட்டர் தூரத்தில் இருக்கும் ஊருக்கு நூறு ரூவாய்க்குள் இருக்கிறது. தனியார் ரயில்களில் குறைந்த பட்சமா 700 ரூவாய் வசூலிக்கப்படும்.

    முதல் கட்டமா இரண்டு ரயில்களை வழங்கிய பிறகு மற்ற தனியார் நிறுவனங்கள் நாங்களும் ரயில்களை இயக்குகிறேன் என்று வரிசையில் நிற்கும். அவர்களும் இயக்கத் தொடங்குவார்கள். அடுத்ததா இன்று அதிக அளவில் லாபத்தை ரயில்வேக்கு வழங்கிக் கொண்டு இருக்கும் கூட்ஸ் ரயில்கள் வழங்கப்படும்.

    கூட்டம் அதிகமில்லாத ரூட்களில் சேவைகள் மறுக்கப்படும். கூட்டம் அதிகமுள்ள ரூட்களில் தனியார்கள் ரயில்களுக்கு முக்கியத்துவம் வழங்கப்பட்டு அரசு ரயில்கள் வேண்டுமென்றே தாமதப்படுத்தப்படும். எல்லாத்தையும் சகிச்சிக்கனும்.

    வடநாட்ல ரயில்களில் ஓசில பயணிக்கிறாங்களே, அதையெல்லாம் மறந்துட வேண்டியது தான், பெட்டிக்கு பொட்டி கண்டக்டர்கள் இருப்பார்கள். ஏறும் போதே டிக்கெட் வழங்கப்படும். காசு இல்லைனா பொரடில அடிச்சி வெளில தொரத்தப்படுவார்கள்.

    1997-98 காலகட்டங்களில் உண்மையிலே ரயில்வே கடுமையான நஷ்டத்தை சந்தித்து பிஎஸ்என்எல் போல் கார்ப்பரேசன் ஆக்கப்படும்னு செய்திகள் வந்தது. ரயில்வேயில் வேலைக்கு ஆள் எடுப்பதை நிறுத்தினார்கள்.

    பிறகு லாலு வந்து குறைகளை களைந்து லாபத்தை அதிகப்படுத்தி இங்கிருந்து கிடைப்பப்பெறும் அதிகபடியான லாபம் ராணுவத்துக்கும் வழங்கப்பட்டது. ஒரு திறமையான அரசு செய்ய வேண்டியது அதைத்தான்.

    லாபத்தில் இயங்கிக் கொண்டிருக்கும் அரசு நிறுவனத்தை தனியாருக்கு தாரை வார்த்து கமிஷன் அடிச்சிக்கிட்டு இருப்பது முட்டாள்களிடம் அரசு இருப்பதை தான் காட்டுகிறது.

    ReplyDelete
    Replies
    1. நாம் உடனே என்ன செய்ய வேண்டும்? தனியார் ஆதிக்கத்தை எப்படி கட்டுப்படுத்த வேண்டும் என்பதற்கு என் சிற்றறிவுக்கு எட்டிய சில ஆலோசனைகள்.

      1. திண்டுக்கல் முதல் திருப்பூர் வரை ஓடக்கூடிய அனைத்து தனியார் வாகனங்களை உடனடியாக நிறுத்த வேண்டும்.

      2. திண்டுக்கல்லில் ஓடும் தனியார் சிறிய ரக வாகனங்களையும் சேர்த்து நிறுத்தி விட வேண்டும்.

      3. திண்டுக்கல் முதல் திருப்பூர் வரைக்கும் உள்ள தனியார் வங்கி சேவைகளை உடனே நிறுத்த வேண்டும்.

      4. தனியார்கள் தின்று கொள்ளுத்து சம்பாரிக்கும் அனைத்து விதமான நிறுவனங்களையும் கொளுத்தி கொண்டாட வேண்டும்.

      அப்படியே அலைபேசி, தொலைபேசி மற்ற தொழில் நுட்பத் துறையில் தற்போது உதவிக் கொண்டிருக்கும் அனைத்து தனியார் முதலாளிகளையும் இருட்றையில் போட்டு அமுக்கி முரட்டுக் குத்தாக ஷிப்ட் போட்டு குத்த வேண்டும்.

      Delete
  3. வேலையில்லா இளைஞர்களின் அவல நிலை
    தீக்கதிர் தலையங்கம்
    ஜூலை 12, 2019

    சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் ரயில் ஓட்டுநர் பணிக்கு 2013ஆம் ஆண்டு அறிவிப்பு வெளியிட்டது. இப்பணிக்கு அடிப்படை கல்வித் தகுதியாக டிப்ளமோ படிப்பு நிர்ணயிக்கப்பட்டி ருந்தது.ஆனால் நாட்டில் பல ஆண்டுகளாக வேலையில்லா திண்டாட்டம் நிலவும் சூழ்நிலையில் துப்புரவு பணிக்கு கூட எம்ஏ,எம்பிஏ படித்த வர்கள் விண்ணப்பிக்கிறார்கள். இதே போன்று தான் மெட்ரோ ரயில் ஓட்டுநர் பணிக்கு பொறியியல் படிப்பை முடித்திருந்த ஆர்.லக்ஷ்மி பிரபா விண்ணப்பித்தார். அவர் தேர்வு செய்யப்பட்ட போதிலும் நிர்ணயிக்கப்பட்ட கல்வித்தகுதியை விட அதிக தகுதியை அவர் கொண்டிருந்ததால் தேர்வு நடைமுறையிலிருந்து விலக்கி வைக்கப் பட்டார். வேலையில்லாத் திண்டாட்டம் அதிகரித் துள்ள இன்றைய காலகட்டத்தில் மெட்ரோ ரயில் நிர்வாகத்தின் செயல்பாடு மனுதாரரின் உரி மையை பறிக்கும் வகையில் உள்ளபோதும், கூடுதல் தகுதியுடையவர் பணி நியமனம் கோர உரிமையில்லை என்று நீதிமன்றம் கூறி விட்டது. அதே நேரத்தில் நாட்டில் வேலை யில்லா திண்டாட்டம் அதிகரித்துள்ளதை மறுப்ப தற்கில்லை என்பதையும் நீதிபதி சுட்டிக்காட்டி யுள்ளார். இதுதான் நாட்டின் எதார்த்த நிலை. நாங்கள் ஆட்சிக்கு வந்தால் ஆண்டுக்கு 2 கோடிப்பேருக்கு வேலைதருவோம் என்று முழங்கி யவர்கள் அதை செய்யவில்லை. இருக்கிற வேலையை பறிக்கும் வகையில் பொதுத்துறை நிறுவனங்களை தனியாருக்கு விற்றனர். தமிழக அரசோ மாநில அரசில் காலியாக உள்ள பணி யிடங்களுக்கு ஆட்களை நியமிக்காமல் அந்த இடங்களை சரண்டர் செய்கிறது. அரசுத் துறை களில் ஆட்குறைப்பு செய்வதற்கென்றே அர சாணை 56ஐ செயல்படுத்தி வருகிறது. வேலைவாய்ப்பு அலுவலகங்களில் லட்சக்க ணக்கான இளைஞர்கள் பதிவு செய்து, வேலைக் காக காத்திருக்கும் நிலையில், தமிழ்நாடு அரசுப் பணியாளர் தேர்வாணையம் மூலமாக தேர்ந் தெடுக்கப்படுபவர்களின் எண்ணிக்கை 50 சதவீதம் அளவிற்கு குறைந்திருப்பதாக பேரவை யில் தாக்கல் செய்யப்பட்டுள்ள அதன் ஆண்ட றிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. 2013 ஆம் ஆண்டிலிருந்து 2018ஆம் ஆண்டு வரை கடந்த ஐந்தாண்டுகளில் தேர்வாணை யத்தின் மூலமாக 53 ஆயிரத்து 883 பேர் தேர்வு செய்யப்பட்டுள்ளனர். 2013-14 ஆம் ஆண்டில் 15 ஆயிரத்து 668 பேர் தேர்வு செய்யப்பட் டிருந்த நிலையில், 2017 -18 ஆம் ஆண்டில் 8 ஆயிரத்து 117 பேர் பணியமர்த்தப்பட்டுள்ளனர். கடந்த ஐந்தாண்டுகளில் தேர்ந்தெடுக்கப்படுபவர்களின் எண்ணிக்கை 50 சதவீதம் அளவிற்கு குறைந் துள்ளது. அதே சமயம் காலிப்பணியிடங்கள் எண்ணிக்கை 2014 - 2015 ஆம் ஆண்டில் 13 சத வீதமாக இருந்த நிலையில், 2017 - 2018 ஆம் ஆண்டில் 28 சதவீதமாக உயர்ந்துள்ளது. இது அரசின் புள்ளிவிவரம்.உண்மை நிலை இதைவிட மோசமாக உள்ளது.வேலையின்மை என்பது ஒரு எரிமலைபோன்றது. அதன்சீற்றத்தை மத்திய மாநில ஆட்சியாளர்கள் உணரவேண்டும். இல்லையெனில் விளைவுகளை சந்தித்தே ஆகவேண்டியிருக்கும்.

    ReplyDelete
    Replies
    1. மோடி காங்கிரஸ் அரசாங்கம் மட்டுமல்ல. பாஜக நம்பும்இராமர் ஆட்சிக்கு வந்தாலும் எவருக்கும் இங்கே வேலைவாய்ப்பு உருவாக்க முடியாது. அதுவும் அரசாங்கப் பணி இனி வாய்ப்பே இல்லை. அவனவன் தத்தி தத்தி பிழைக்க வேண்டியதுதான். அல்லது கடல் கடந்து ஓட வேண்டியது தான். அல்லது பாஜக சொல்வதுபோல பஜ்ஜி போண்டா விற்று பிழைக்க வேண்டியது தான். இது தான் உண்மையான நிலவரம். ஆனால் கம்யூனிஸ்ட் மக்கள் இது போன்ற அறிவுரைகளை எந்தக் காலத்திலும் எவரிடமும் சொல்லக்கூடாது. இப்போது இருக்கும் கொலைவெறியில் அவர்களைப் போட்டு சாத்திவிடப் போகின்றார்கள். காரணம் அவர்கள் ஆளும் ஆண்ட மாநிலங்களில் பாலும் தேனும் ஓட வைத்தவர்கள்.

      Delete
  4. ரயில் வசதிகள் சாதாரண பொதுமக்களுக்கு உதவும் வகயிலிருக்கவேண்டும் ரயில் துறையில் முன்னேற்றத்தை காட்டபுல்லெட் ரயில்கள் விடுவோம் அதற்குபதில் கூட்டம் அதிகமான பகுதிகளுக்க்கு கூடுதல்ரயில்கள் விடலாம் லாலு ரயில்வே மந்திரியாய் இருந்தபோது மேனேஜ் மெண்ட் டுஐ நன்றகைருந்தது என்று கூறி அயல்நாட்டினருக்கும் விளக்கப்பட்டது ஆனால் இப்போது லாலு சிறையில் எல்லா புகழும் பாஜக வுக்கே ஜே ஸ்ரீராம்

    ReplyDelete
    Replies
    1. விதைத்தவன் தான் அதனை அறுவடை செய்ய முடியும். வேண்டும்.

      Delete
  5. ரயில்வேயில் தனியார் நுழைவது என்பது பற்றி ஒன்றும் வெளியே சொல்லப்படவில்லை .
    ஏதோ இரண்டு ரயில் விடுவார்கள் என்று செய்தி வலம் வருகிறது .

    அரசு சொத்தை விற்க முடியாது ஆனால் லீசுக்கு விடலாம் .
    99 வருட குத்தகை - பேருக்கு ஒரு கட்டணம் - கிட்டத்தட்ட சும்மா விடுவதுதான் .

    ரயில்வே ஸ்டேஷன் ஊருக்கு மத்தியில் இருக்கும் .
    மெட்ராஸ் சென்ட்ரல் அருகே இடம் வாடகைக்கு கிடைக்குமா அதுவும் சஸ்தாவாக ?

    இதுதான் நடக்கும் .

    ReplyDelete
    Replies
    1. செயல்படும் சங்கங்களைத் இரண்டுவருடம் தூக்கி கடாசி விட்டு சீர்திருத்தப் பணிகளை தொடங்கினால் போதும். பல லட்சம் கோடி கிடைக்கும்.

      Delete
  6. பொறுத்திருந்து பார்க்க வேண்டும்.

    ReplyDelete
  7. இந்திய ரயில்வே துறையில் (நடந்த - நடக்கும்) மாற்றங்கள். - எனது பக்கத்தில் பகிர்கிறேன். நன்றி திரு ஜோதிஜி

    ReplyDelete

கேட்பது தவறு. கொடுப்பது சிறப்பு.