இந்திய ரயில்வே துறையில் (நடந்த - நடக்கும்) மாற்றங்கள்.

கடந்த இருபது வருடங்களாக ரயில் மூலம் பயணம் செய்து வருகிறேன்....குறிப்பாக பொது போக்குவரத்து ஆதரவாளன் நான்...இது தவிர ரயில்வே பாசஞ்சர் போரம் போன்றவற்றில் உள்ளதால் சிலவற்றை என்னுடைய அனுபவம் மற்றும் புள்ளிவிவரங்கள் அடிப்படையில் என்னுடைய இந்த பதிவு அமைகிறது...!!

முதலில் சில அடிப்படைகளை நாம் பார்ப்போம்...

இந்திய ரயில்வேயில்(2015-16’ஆண்டு வரை) உள்ள மொத்த ரயில் பாதைகளின் தூரம் சுமார் ஒரு லட்சத்து இருபதாயிரம் கிலோமீட்டர் (1,20,000 Km of rail route), 

இவற்றில் உண்மையான தூரம் 66,687 கிலோமீட்டர்கள் (அதாவது 1,20,000 Km என்பது இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பாதைகள் உள்ளதையும் சேர்த்து) {119,630 kilometres of total track and 92,081 km of running track over a route of 66,687 km} 

இவற்றில் broad gauge என்பது இன்றைய நிலையில் 94%..சுமார் 5000 KM metre gauge(4%),1500 KM narrow gauge(2%).

இந்தியா சுதந்திரம் அடைந்த போது இது (77609 kilometres of total track and 59315 km of running track over a route of 53596 km) என்று இருந்தது இதில் BG பங்கு(47%-25258 KM route KM), MG பங்கு (45%-24185), Narrow Gauge (8%-4300 KM).

மேலே உள்ள தகவலை பார்த்தால் தெரிய வரும் விஷயங்கள்:

1. கடந்த எழுபது ஆண்டுகளில் 40000 Kilometre தான் விரிவுபடுத்தியுள்ளார்கள்,

2. புதிதாக அமைக்கப்பட்ட பாதைகள் (ரயில் பாதையே இல்லாத இடங்களுக்கு அமைக்கபட்டது) வெறும் 12000 kilometre தான்...

3.metregauge’ல் இருந்து broad gauge ஆக மாற்றப்பட்டது ஏறத்தாழ 20,000 KM route KM (total track சுமார் 30000 km), இந்த அகல ரயில் பாதையாக மாற்றம் துவங்கியது பெரும்பாலும் 1994’க்கு பிறகு தான்...!!

1992 ஆண்டு தான் C.K.Jaffer Sheriff தலைமையிலான ரயில் அமைச்சகம் இந்தியா முழுவதும் UNI – GAUGE திட்டம் மூலம் இந்தியாவில் அணைத்து ரயில் பாதைகளையும் Broad Gauge’ஆக மாற்றி, நாட்டின் எந்த மூலையில் இருந்தும் இன்னொரு இடத்திற்கு ரயில் விடும் வசதியை ஏற்படுத்தும் நோக்கில் திட்டம் கொண்டுவரப்பட்டது.

உதாரணமாக தமிழ்நாட்டில் சென்னை-கோவை, சென்னை-பெங்களூர், சென்னை-ஆந்திரா உள்ள பாதைகள் அகல ரயில் பாதையாகவும், சென்னை-கன்னியாகுமரி, சென்னை-நாகப்பட்டினம், தூத்துக்குடி போன்ற பாதைகள் (தென் மாவட்டம் செல்லும் பாதைகள்) மீட்டர் gauge ஆக இருந்தன..இதனால் கன்னியாகுமரியில் இருந்து டெல்லி வரை ஒரே ரயிலில் செல்ல முடியாமல் இருந்தது...!!

ஆக புள்ளிவிவரங்கள் படி பார்த்தாலும் (யதார்த்த நடைமுறையில் பார்த்தாலும்) இந்திய ரயில்வே சுதந்திரம் பெற்றதில் இருந்து 1994 வரை பெரிய அளவு முன்னேற்றத்தில் ஈடுபடவில்லை...இருக்கும் தொழில்நுட்பத்தை வைத்து ரயில்களை இயக்கி, அதில் வரும் வருமானத்தை வைத்து ஊழியர் சம்பளம், பராமரிப்பு, மற்ற செலவுகளை பார்த்து கொண்டார்கள்...ஆனால் பெருகி வரும் மக்கள் தொகைக்கு ஏற்ப, காலமாற்றத்திற்கு ஏற்ப ரயில்வேவை நவீனப்படுத்த வேண்டிய கட்டாயம் வந்தது....அதற்கு பணம்?? எங்கிருந்து வரும்??

இப்போது இன்னொரு பக்கம் பார்ப்போம்....ரயிலில் பயணிகள் ரயில், சரக்கு ரயில் மூலமாக தான் வருவாய்...பயணிகள் ரயிலை பொறுத்தவரை முதல் வகுப்பு, சாதாரண படுக்கை வசதி மூலமாகவும் தான் வருமானம்...இதை எப்படி வசூலித்தார்கள் முன்பு?? நூறு ருபாய்(100) இயக்கு செலவு என்று கொள்வோம், இதில் சாதாரண படுக்கை வசதி பயணியிடம் என்பது ருபாய் (80) என்றும் முதல் வகுப்பு பயணியிடம் (100) முழு செலவையும், சரக்கு போக்குவரத்து மூலம் 120 ருபாய் என்றும் இருந்து வந்தது...

ரயில்வே பெரிய நஷ்டமடையவில்லை...அதே நேரம் பெரும் லாபமும் இல்லை....

ஆனால் 90’களுக்கு பிறகு இரண்டு மாற்றங்கள் நிகழ்ந்தன...ரயில்வே அமைச்சர்களின் shortsighted அணுகுமுறை காரணமாக சாதாரண படுக்கை வசதி கொண்ட டிக்கெட் கட்டணம் ஏற்றப்படவில்லை (சில முறை இதை குறைக்கவும் செய்தார்கள்).... முதல் வகுப்பு கட்டணங்கள் ஏற்றப்பட்டன...சரக்கு போக்குவரத்து கட்டணமும் தாறுமாறாக ஏற்றப்பட்டன...!! சரி இதில் என்ன தவறு என்று கேட்பீர்கள்...உண்மை தான்...பொன்முட்டை இடும் வாத்தை ஒரே நாளில் அறுப்பது சரியென்றால் இதுவும் சரியே...!!

மேலும் துரதிஸ்டவசமாக ரயில்வேக்கு வேறொரு சோதனை வந்தது...90களுக்கு பின் வான் போக்குவரத்து(Air Travel) மற்றும் சாலை போக்குவரத்து மிகவும் மேம்பட்டது, கட்டணமும் குறைந்தது...!! சென்னையில் இருந்து மும்பைக்கு ரயிலில் முப்பது மணி நேரம் பயண நேரம், முதல் வகுப்பில் (In 1st Class AC or in 2nd Class AC) 5000 ருபாய் கட்டணம், இதுவே flight’ல் சென்றால் 4000 ருபாய், இரண்டே மணி நேரத்தில் சென்றடையலாம்...!!

அதேபோல் மொத்த சரக்கு போக்குவரத்தில் சுமார் மூன்றில் இரண்டு பங்கு கையாண்ட ரயில்வே இன்றைக்கு வெறும் ஒரு பங்கை மட்டுமே கையாள்கிறது (Railways which handled almost two thirds of freight traffic now handled only around 36%)...இன்றைக்கு சாலை போக்குவரத்து மூலமாக விரைவாக, கட்டணம் குறைவாக எடுத்து செல்ல முடியும்...!! யாரும் நிச்சயம் அதிக செலவில் / கட்டணத்தில் அதிக நேரம் பிரயாணம் செய்ய விரும்ப மாட்டார்கள்,

ஆக வருவாய் குறைய ஆரம்பித்தது...இன்றும் தொலை தூர ரயில்களில் முதல் வகுப்பு பெட்டிகள் பெரும்பாலும் காலியாக தான் செல்கின்றன(சில் குறிப்பிட்ட பாதைகள் தவிர, சில முக்கிய தினங்களை தவிர)....

ஆக 90’களுக்கு பிறகு, ஒரு பக்கம் வருவாய் குறைய ஆரம்பித்தது, செலவுகள் அதிகரித்தன (ஊதிய குழு பரிந்துரைகள், சம்பளம், ஓய்வூதியம் போன்றவை அதிகரிப்பு), பராமரிப்பு செலவு அதிகரிப்பு

போன்றைவை ஒரு பக்கம், மறு புறம், ரயில்வேயின் அகல ரயில் பாதையாக மாற்றுவதற்கான மூலதன செலவிற்கான தேவைகள் பற்றாகுறை ...இவ்வாறு ரயில்வே பின்னோக்கி நடக்க துவங்கியது...!! இது தவிர லாலுவின் accounting fraud...(இது பற்றி 2011’ம் ஆண்டு CAG report படிக்கவும்...) இதனால் என்ன நடந்தது, அகல ரயில் பாதையாக மாற்றும் திட்டங்கள் குறிப்பிட்ட காலக்கெடுவிற்குள் முடியாமல் இழுக்க ஆரம்பித்தன,

குறிப்பிட்ட காலநேரத்தில் ரயில் பாதைகளை புனரமைப்பு செய்ய வேண்டும் (Track Renewal and Maintenance), இவ்வாறு செய்யாததால் ரயில் விபத்துக்கள் அதிகரித்தன...

தமிழகத்தின் நேரடியான உதாரணம், சென்னை – கன்னியாகுமரி பாதை, இது 96’ல் அகல ரயில் பாதையாக மாற்ற துவங்கி 2001’ல் முடிவடைந்தது (ஒரு பாதை மட்டும்), இரண்டாவது பாதை பணிகள் சென்னையில் இருந்து விழுப்புரம் வரை 2014’லில், விழுப்புரம் – திருச்சி வரை இந்த ஆண்டும் (2017’),முடிவடைந்தது மதுரையில் இருந்து கன்னியாகுமரி வரை இப்போது தான் திட்ட அனுமதியும் தந்துள்ளார்கள் (அதாவது ஏறத்தாழ சுமார் இருபது வருடங்கள் இந்த முக்கிய திட்டத்திற்கு)...

இதே போல் விழுப்புரம் முதல் திருச்சி (மெயின் லைன் – மயிலாடுதுறை – தஞ்சாவூர் வழியாக) 2010’ல் முடிவடைந்தது....இது தவிர திருவாரூர் – திருத்துறைப்பூண்டி – அகஸ்தியம்பள்ளி – பட்டுக்கோட்டை – காரைக்குடி மாற்று பணிகள் இப்போது முடிவடையும் தருவாயில் உள்ளது...

மதுரை – போடி பணிகள் துவங்காமல் இருந்து இப்போது துவங்கியுள்ளது.....

இது தமிழ்நாட்டில் மட்டுமல்ல, நாடு முழுக்க பல ரயில் பணிகளின் நிலை இதுவே...இது தவிர பாதை புனரமைப்பு பற்றி சொன்னேன்....

உதாரனமாக தாம்பரம் – செங்கல்பட்டு இடையே 2000’ம் ஆண்டு போடப்பட்ட முதல் அகலரயில் பாதை பத்து ஆண்டுகளுக்கு ஒரு முறை புனரமைப்பு செய்யப்பட வேண்டும் ஆனால் UPA காலத்தில் கிடப்பில் போட்டு இப்போது இந்த ஆட்சியில் தற்போது இந்த வேலை நடந்து வருகிறது...(இன்றைய தேதியில் வண்டலூர் அருகே இந்த பணி நடைபெற்று வருகிறது)

(Track Renewal and maintenance should be periodically done as per the rules but due to funds crunch it was neglected or delayed during UPA regime and it’s now happening at a brisk pace in many routes. In Chennai, the same is done at Tambaram to Chengalpattu route and Tambaram to Vandalur has been completed and presently work is ongoing at Vandalur, those who want proof can travel there and see the works)

ஆக ஒரு பக்கம் முடிவடையாமல் இருக்கும் (இழுக்கும்) பணிகள், புதிய பாதைகள், அதிகரித்து வரும் செலவுகள், வருவாய் குறைவு, நஷ்டம், பராமரிப்பு செலவுகள், ஊதியம் மற்றும் ஓய்வூதியம் அதிகரிப்பு என பலமுனைகளில் இருந்து ரயில்வேக்கு சிக்கல்கள்....பயணியாக நாம் கூடுதல் வசதிகளை எதிர்பார்க்கிறோம், கூடுதல் ரயில்கள், கூடுதல் பெட்டிகள், நவீன பெட்டிகள், புதிய பாதைகள், புதிய வழித்தடங்கள் என எல்லாம் எதிர்பார்க்கும் அதே வேளையில் கட்டணம் மட்டும் ஏற்றவே கூடாது என்பது போகாத ஊருக்கு தான் வழி தேடும் செயல்..

இந்த இடத்தில் பாஸ் என்கிற பாஸ்கரன் பட வசனம் தான் நினைவுக்கு வருகிறது....பேசிகிட்டே இருக்கனும், ஆனா பணமே ஆக கூடாதுன்னுனா, நீ பக்கத்துல்ல போய் தான் பேசணும் வேடிக்கையா ஒரு வசனம் வரும்...அது மாதிரி தான் இருக்கிறது இந்த எதிர்பார்ப்புகள்...)

மேலும் மோடி வந்த உடனே முதல் ஒரு வருடம் எந்தவித முன்னேற்றமும் இல்லாமல் தான் இருந்தது, அப்போது சதானந்த கௌடா ரயில்வே அமைச்சராக இருந்தார், பின் அவர் மாற்றப்பட்டு சுரேஷ் பிரபு வந்த பிறகு பல மாற்றங்கள் வந்துள்ளது...மானியத்தை விட்டுகொண்டுங்கள் என்று வேண்டுகோள் தான் வைக்கிறார்கள் (அதற்கு option தருகிறார்கள்), அதை நிறுத்தவில்லை...

அதேபோல் தான் இன்சூரன்ஸ்சம். முடிந்தவரை, சுரேஷ் பிரபு வந்த பிறகு பல திட்டங்கள் வேகம் எடுத்துள்ளன ....குறிப்பாக தமிழ்நாட்டில் நான் முன்பே சொன்னது போல பல இடங்களில் திட்டங்கள் விரிவுபடுத்தபட்டுள்ளது...விரைவுபடுத்தபட்டுள்ளது

விழுப்புரம் – அரியலூர் – திருச்சி – இரண்டாவது பாதை பணிகள் நிறைவு

திருச்சி – திண்டுக்கல் இரண்டாவது பாதை பணிகள் துரிதம் (இங்கே தாமரைபாடி என்னும் இடத்தில் இன்னும் மாநில அரசு நிலங்களை கையகப்படுத்தி தராததால் விரைவில் முடிவடையாமல் இழுக்கிறது)

திருவாரூர் – திருத்துறைப்பூண்டி – அகஸ்தியம்பள்ளி – பட்டுக்கோட்டை – காரைக்குடி அகலபாதை மாற்று பணிகள் முடிவடையும் தருவாயில்,

செங்கோட்டை – கொல்லம் பாதை (புனலூர் வழி) – திட்டம் முடிவடையும் தருவாயில்

தாம்பரம் – செங்கல்பட்டு – மூன்றாவது அகல ரயில் பாதை பணிகள் நடைபெற்று வருகிறது

சென்னை பீச் – அத்திப்பட்டு - மூன்றாவது அகல ரயில் பாதை பணிகள் நடைபெற்று வருகிறது

தஞ்சாவூர் – திருச்சி இரண்டாவது பாதை பணிகள் (Doubling of Thanjavur to tiruchi with electrification)

கரூர் – திருச்சி (Electrification)

பழனி – பொள்ளாச்சி – போத்தனூர் – பாலக்காடு (பணிகள் நிறைவு)

மதுரை – தூத்துக்குடி (அருப்புக்கோட்டை வழி) – பணிகள் துரிதம்

மதுரை – கம்பம் – பணிகள் துரிதம்

மதுரை – வாஞ்சி மணியாச்சி – தூத்துக்குடி (இரண்டாவது பணி – ஒப்புதல்)

வாஞ்சி மணியாச்சி – நாகர்கோயில் – திருவனந்தபுரம் (இரண்டாவது பணி – ஒப்புதல்)

கிழக்கு கடற்கரை வழியாக சென்னை – கன்னியாகுமரி பாதை ஒப்புதல்

பி.கு: எனக்கு சுரேஷ் பிரபு அல்லது மோடி ஒன்றும் உறவினர்கள்/நண்பர்கள் அல்ல, UPA எதிரியும் அல்ல...நான் பலமுறை அரசாங்கத்தை குறை சொல்லியும் உள்ளேன்...ஆனால் நல்லது செய்யும்போது பாராட்டியும் உள்ளேன்...

நான் பார்த்தவரையில் கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளில் அரசாங்கம் LIC போன்ற நிதிநிறுவனத்தில் இருந்து கடன் பெற்று பலகாலமாக நின்றிருந்த பல திட்டங்களை விரைவுபடுத்தியுள்ளது, நிச்சயம் இந்த அரசின் பணிகள் ஓரளவுக்கு திருப்தி அளிக்கிறது...(ஆஹா ஓஹோ என்று சொல்லமுடியாவிட்டாலும்), இருக்கும் சிக்கலில் இந்தளவுக்கு செயல்படுவது நிச்சயம் பாராட்டுக்குரியது....

அதேபோல் நான் பார்த்தவரையில் ரயில்வே பாசஞ்சர் forum மற்றும் Rail Fanning நண்பர்களின் கருத்தும் இவ்வாறு தான் உள்ளது...

  நன்றி  Jeyahar Sankaran

இந்திய ரயில்வே துறையில் தனியார் நுழைவது குறித்து

என்.ராமதுரை

இந்தியா விடுதலை பெற்றதற்கு முன்னர் ரயில்வே தனியார் கம்பெனிகளிடமே இருந்தது.சவுத் இந்தியன் ரயில்வே திருச்சியைத் தலைமையிடமாகக் கொண்டு இயங்கியது. எம்.எஸ்.எம் ரயில்வே சென்னை பம்பாய் இடையே ரயில்களை இயக்கியது.பின்னர் இவை அரசுடைமையாகி சதர்ன் ரயில்வே தோன்றியது.

ஆரம்ப முதலே தெளிவான, நீண்ட கால நோக்குடனான கொள்கைகள் பின்பற்றப்படவில்லை. கரி எஞ்சின்கள் ( நிலக்கரியால் இயங்கிய ரயில் எஞ்சின்கள் ) அவசர அவசரமாக ஒழித்துக் கட்ட்ப்பட்டன.இவை இந்த நாட்டில் கிடைக்கின்ற எரிபொருள் அடிபபடையில் இயங்கியவை. டீசல் எஞ்சின்கள அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. அவற்றினால் பலன்கள் இருந்தன என்றாலும் டீசல் என்பது பெரிதும் வெளினாட்டிலிருந்து இறக்குமதியாகிய குரூட் எண்ணெயை நம்பியதாகும்.

நாட்டின் பெரு நகரங்களிடையே மின்சார ரயில்களை அறிமுகப்படுத்தியிருக்க வேண்டும்.

டீசல் விலை உயர்ந்த போதெல்லாம் ரயில் கட்டணம் உயர்ந்தது. அதை விட முக்கியமாக சரக்குக் கட்டணம் உயர்த்தப்பட்டு அதன் மூலம் நாட்டில் பணவிக்கம் அதிகரித்தது.மின்சார ர்யிலுக்கு ஆரம்ப முதலீடு அதிகம்.ஆகவே அது புறக்கணிக்கப்பட்டது. தவிர, அரசியல் -- ஓட்டுப் பிடிக்க -- ஆண்டுதோறும் புதிது புதிதாக ரயில் திட்டங்கள் அறிவிக்கப்பட்டன. ஆனால் இப்படியான எல்லாத் திட்டங்களுக்கும் வெறும் அடையாளமாக பத்து லட்சம் இருபது லட்சம் ஒதுக்கப்பட்டது. ரயில்வே பட்ஜெட்டில் அறிவிக்கப்பட்டு இருபது வருடங்கள் ஆகியும் முடிக்கப்படாத திட்டங்கள் பல உண்டு.

தவிர, ரயில்வே மந்திரிகள் ஒவ்வொருவரும் தமது மானிலத்தை பிரதானமாகக் கருதினர். ர்யில்வே மந்திரி கர்நாடகத்தைச் சேர்ந்தவர் என்றால் அந்த மானிலம் மட்டும் பயன் பெறும்.மேற்கு வங்கத்தைச் சேர்ந்தவர் என்றால் கல்கத்தாவிலிருந்து 10 புதிய ரயில் வண்டிகள் அறிமுகப்படுத்தப்படும். எந்தப் பிரதமரும் ரயில்வே மந்திரியின் இவ்விதப் போக்கைத் தட்டிக் கேட்கவில்லை.

ரயில்வேயை தனியார் மயமாக்கினால் ஒன்றும் கெட்டு விடாது.இப்போதே சரக்கு வாகின்கள் விஷயத்தில் தனியாருக்கு மேலும் மேலும் அதிக பங்கு அளிக்கப்பட்டு வருகிறது.

ரயில்வேயை உடைத்து பல கம்பெனிகள் ஆக்குவது ஒன்றே தீர்வாக இருக்க முடியும்.